ЯКОВЕНКО Г. В. НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ ФОРМИРОВАНИЮ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА |
НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ ФОРМИРОВАНИЮ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА Яковенко Г. В., д.э.н. проф. Первунин С. Н., к.э.н. доц. А. Г. Яковенко МГТУ «МАМИ» Кафедра «Автомобильный туризм и сервис» В статье предлагается краткий анализ существующего состояния российской автомобильной и дорожной сети, взаимосвязи ее объектов с придорожной инфраструктурой. Выявлены факторы, влияющие на перспективное развитие придорожного сервиса. Предложена система подходов к определению целей и задач к формированию сервисных зон на федеральных автомобильных магистралях. Ключевые слова: автомагистраль, дорожная сеть, придорожная инфраструктура, транспортная стратегия, сервисные зоны, сервисная услуга. This article offers a brief analysis of the current state of the Russian automotive and road networks, interconnection of its facilities with roadside infrastructure. The factors influencing the future development of roadside service. A system approach to defining the goals and objectives to create service zones on federal highways. Keywords: highway, the road network, road infrastructure, transport strategy, service areas, service. В сложившихся социально-экономических условиях транспортная отрасль играет роль одной из важнейших отраслей российской экономики, способной служить как сдерживающим, так и стимулирующим фактором в развитии производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные сети связывают в единую систему различные регионы, служат основополагающей частью внешнеэкономических связей, способствуют интеграции экономического комплекса страны в мировой рынок, что приобретает особое значение на этапе вхождения России во Всемирную торговую организацию. Страна занимает крайне выгодное географическое положение, являясь экспортером транзитных транспортных услуг, прежде всего, через использование существующих и проектируемых международных транспортных коридоров. На момент принятия Транспортной стратегии России до 2030 года (Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р) протяженность транспортных путей в стране составила «… 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в т. ч. 597 тыс. км дорог общего пользования), 102 тыс. км внутренних водных путей, 2,8 тыс. км трамвайных путей, В то же время дорожная сеть в России в восемь раз ниже показателя Евросоюза. Плотность автодорожной сети на 1 кв. километр территории ниже 4-х процентов европейского показателя. Объем грузоперевозок в 2007 году составил 206 млрд тонн, что в полтора раза ниже, чем в Турции, и в 18 раз меньше, чем в странах Евросоюза. В европейских странах автомобильным транспортом перевозится 76,4 процента грузов, в России – 9 процентов.[3] Планируемая средняя стоимость дорожного строительства выше по сравнению с Евросоюзом в 2,6 раз, по сравнению с США – в 3 раза, с Китаем – в 7,3 раза, то есть отдача с вложенного в строительство автодороги рубля гораздо ниже, чем в других странах. Нормативный срок службы национальных автотрасс составляет 40 лет в Швеции (с похожими климатическими условиями) или 80 лет в Италии. Текущий ремонт автодорог обходится европейцам в 2300 евро в год на Если в советское время годовой объем транзита через территорию России составлял 10 млрд. долларов, то в 2009 году – только 900 млн. долларов. Процентное отношение выделяемых средств на ремонт существующих дорог и на новое дорожное строительство составляет 3/1.[5] Возможно, взимание платы за проезд на определенных участках позволит окупить затраты на строительство и эксплуатацию автомагистрали современного уровня. Однако себестоимость и сроки окупаемости российских дорог постоянно растут. Эксперты Всемирного банка в начале 2011 года определили объем расходов на Российские журналисты подсчитали, что стоимость Россия – 13 000 000 долларов. Евросоюз и США – 6 000 000 долларов. Китай – 3 000 000 долларов. Проблемы, накопленные в процессе формирования отечественной транспортной сети усугубляются растущей автомобилизацией и динамичным ростом объемов перевозок. Низкие темпы увеличения пропускной способности дорожных сетей вызывают, в свою очередь, перегруженность дорожной инфраструктуры, регулярные сбои в организации нормального движения транспортных потоков, образование заторов не только в крупных населенных пунктах, но и на федеральных автомобильных трассах. Кроме структурных объектов автомагистрали, являющихся неотъемлемой инженерной и технологической частью автодороги и определяющих ее эксплуатационные возможности, элементов обеспечения оптимального и безопасного пользования трассой все больше внимания уделяется использованию придорожной территории и формированию современной придорожной инфраструктуры. К придорожной инфраструктуре можно отнести объекты, не имеющие прямого отношения к эксплуатационным особенностям автодороги, но обладающие прямым и косвенным влиянием на такой важный показатель, как безопасность и комфортность поездки для водителей автотранспортных средств. К ним относятся, прежде всего, объекты придорожного сервиса. За рубежом придорожный сервис развивался десятилетиями и является серьезным участником национальных экономик. Например, в США придорожная инфраструктура имеет длительную историю. «Она отмечается многофункциональностью и представлена различными предприятиями сервиса и объектами быта. В Европейских странах также наблюдается комплексный подход к развитию придорожной инфраструктуры. Наряду со стандартными автозаправочными станциями и мотелями свои услуги представляют оригинальные ресторанные комплексы с развитой развлекательной составляющей. Например, в такой туристской стране как Италия места отдыха расположены через 30- Еще в сентябре 2009 года в г. Пензе прошло межрегиональное совещание «Развитие придорожной туристской инфраструктуры в субъектах Российской Федерации», посвященное данной проблематике[9]. Участники совещания выразили озабоченность неразвитостью сети региональных (межмуниципальных) автодорог общего пользования. Существующая дорожная сеть не создает необходимых условий для безопасного автомобильного путешествия или перемещения грузов и пассажиров, сохранности перевозимой продукции, не обеспечивает полноценный отдых пользователей дорог, сдерживает развитие автомобильного туризма В 2009 году в субъектах Российской Федерации насчитывалось 1916 придорожных объектов размещения, что составляет 17процентов от всего гостиничного фонда России (11,4 тыс. единиц). Доля мест в мотелях и кемпингах составляет 2процентов (51,9 тыс. мест) от общего количества мест во всех коллективных средствах размещения в стране (1680 тыс. мест). В то же время для удовлетворения потребностей в размещении пользователей автодорог необходимо создать еще более 3 тыс. единиц средств размещения примерно на 150 тыс. мест[11]. Исследование, проведенное компанией «Миэль – Коммерческая недвижимость», показало, что чем больше товарная нагрузка на автомобильную трассу, тем выше количественный объем услуг придорожного сервиса[12]. В исследовании отмечается, что в целом придорожная инфраструктура выглядит следующим образом: 60 процентов приходится на небольшие частные кафе и закусочные, 25 процентов – торговые центры и сетевые рестораны По результатам мониторинга качества придорожного сервиса, проведенного госкорпорацией «Автодор», около 20 процентов придорожных объектов – рынки, складские помещения, базы, офисные помещения, промышленные предприятия не имеют отношения к организации производства и реализации сервисных услуг. Более 50 процентов неприемлемы для комфортного использования. Не соблюдаются санитарно-гигиенические нормы, не обеспечена сохранность придорожных территорий, имеются серьезные претензии к качеству и ассортименту предлагаемого на трассе питания. Практически полностью отсутствует соответствующий сервис для караванеров.[13] На участке протяженностью свыше В последние годы на российском дорожном пространстве появляются элементы необходимого сервиса. Так, на трассе Москва – Санкт-Петербург построены два многофункциональных автозаправочных комплекса (МАЗК). Особо выделена зона обслуживания водителей-дальнобойщиков с отдельными постами с колонками повышенной производительности, обеспечением горячим питанием, местами личной гигиены и бытового обслуживания. Данные комплексы предлагают необходимый набор услуг для инвалидов-колясочников и женщин с грудными детьми. Несмотря на расчетный срок окупаемости вложений – 8 лет, компания ТНК-BP (инвестор данных объектов) планирует построить еще несколько аналогичных комплексов на основных автомобильных трассах России. К середине 2012 года строительство восьми многофункциональных комплексов, включающих автозаправочные станции и объекты сервиса, питания и бытового обслуживания будут построены на автомагистралях М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон». Конкурс на их организацию выиграли известные компании ТНК-BP и «Роснефть», причем, несмотря на то, что стоимость одного подобного многофункционального комплекса обойдется в Администрация Воронежской области приняла решение о создании вдоль автомагистрали М-4 «Дон» шести многофункциональных зон, по одному сервисному кластеру с каждой стороны. дороги. Планируется разместить через каждые Возможно, такая частота сервисных зон на данной трассе оправдана экономически, однако необходимо учесть, что Федеральным законом № 257-ФЗ от 08.11.2007г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» предусмотрено размещение объектов сферы гостеприимства (гостиницы, мотели, кемпинги) через В то же время нельзя согласиться с мнением руководителя отдела консалтинга и оценки Praedium Oncor International Д. Волковым, который считает, что «… ключевая проблема низкого качества российской придорожной инфраструктуры – это невысокие потребности потенциальных клиентов. В нашей стране слабо развит внутренний автомобильный туризм, а удовлетворить запросы водителей большегрузных фур способны и существующие объекты». В действительности анализ, проведенный в рамках реализации научно-исследовательской работы ««Разработка системы основных подходов к созданию единого информационного пространства на основе интеллектуальных автомобильных и транспортных систем с использованием современных информационных и навигационных технологий» показывает, что развитие придорожной инфраструктуры связано с рядом как объективных, так и субъективных факторов: - в основном объекты придорожной инфраструктуры представлены предприятиями малого бизнеса конкретного региона; - крупные девелоперские компании и торговые операторы не готовы вкладываться в придорожную недвижимость; - цена предложения на рынке недвижимости в придорожной зоне не отвечает ожиданиям рынка в связи с необоснованным завышением; - автозаправочные станции некоторых операторов не предусматривают дальнейшего развития сервисной составляющей; - к придорожной инфраструктуре ошибочно относятся торговые объекты, находящиеся в зоне федеральных автомагистралей, обслуживающие, в основном, местное население; - цены, качество и ассортимент реализуемых придорожным сервисом услуг не отвечают не только ожиданиям потребителей, но и зачастую требованиям соответствующих нормативных документов; - практически отсутствует единая система информационного обеспечения участников транспортного процесса; - слабо развит такой сегмент придорожного сервиса как средства размещения (гостиницы, автокемпинги, мотели); - основные объекты придорожного сервиса формируются вокруг мегаполисов или крупных административных центров; - большая часть придорожного сервиса формируется в основном в европейской части Российской Федерации. На данном этапе развития автомобильной транспортной сети в России каждая конкретная автомобильная магистраль, особенно платная, как комплекс производства и реализации сервисных услуг приобретает черты специфического обособленного рынка, выполняющего следующие функции: 1. Предложение – Зависимость объема и ассортимента сервисных услуг от финансовой стратегии, ценовой политики, прогнозируемых доходов и числа их производителей. 2. Спрос – Зависимость объемов реализации сервисных услуг от платежеспособности и потребностей пользователей автомагистрали. 3. Активность – Активность, мотивация и ориентированность производителей сервисных услуг. 4. Специализация – Разделение производителей сервисных услуг на группы по признаку потребностей пользователей в той или иной услуге. 5. Хозяйственная функция – Обеспечение устойчивого развития национальных и региональных экономических комплексов, создание рыночной конъюнктуры, конкуренции и инвестиционной привлекательности сервисных объектов. 6. Социальная функция – Содействие обеспечению высокого уровня жизни местного населения и удовлетворения потребности пользователей. 7. Экологическая функция – Обеспечение охраны окружающей среды путем внедрения современных технологий производства и реализации сервисных услуг. 8. Информационная функция – Обеспеченность пользователей информацией необходимого качества, соответствующего их потребностям. В реализации данных функций придорожной инфраструктуры отечественная практика использует различные методы, но, в основном, они представляют собой элементы регулирующих и запрещающих механизмов. В условиях формирования современной системы производства и реализации сервисных услуг в придорожном пространстве необходим комплекс поступательных подходов, определяющих цели и задачи каждого этапа действий. Основные подходы к формированию системы придорожной инфраструктуры: 1. Определение потенциального объема пассажиро- и грузопотока на конкретной автомагистрали, выделение целевых групп потенциальных пользователей. 2. Формирование сервисной услуги как специфического продукта с учетом возможностей и особенностей прогнозируемого спроса. 3. Анализ возможностей для размещения сервисных зон с учетом экономической, социальной и экологической целесообразности. 4. Разработка финансово-экономического обоснования для развития определенного вида сервисных услуг. 5. Определение уровня существующей возможности и перспективных потребностей сервисных зон в инженерных коммуникациях. 6. Продвижение предлагаемого продукта на местном, региональном и национальном уровнях. В последнее время ширится понимание значимости нового типа сервисного продукта – информационного обеспечения участников дорожного движения, других пользователей дорожной и придорожной инфраструктуры через современные информационные и навигационные системы, тем более, что мировые автогиганты уже оснащают свои модели современным электронным оборудованием, оперативно реагирующим на получаемую информацию. Выводы. 1. Современная придорожная инфраструктура составляет с автомобильной магистралью единый комплекс, функционирующий на принципах взаимосвязи и взаимозависимости. 2. Существующая российская дорожная сеть не обеспечивает необходимых условий для безопасного и комфортного передвижения, не предоставляет возможности полноценного отдыха и сервисного обслуживания пользователей дорог. 3. Основные проблемы в производстве и реализации сервисных услуг вызваны отсутствием комплексного подхода к развитию придорожной инфраструктуры. [1] Яковенко Григорий Васильевич. Email: yakovenko100@mail.ru [2] Транспортная стратегия Российской Федерации. Утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р [3] Иноземцев В., ProEuropa: Пути – Дороги//Ведомости – 2008 – 6 октября – 188 (2210) [4] Иноземцев В., ProEuropa: Пути – Дороги//Ведомости – 2008 – 6 октября – 188 (2210) [5] А. Федоренко. Актуальные проблемы управления автодорожной инфраструктурой России // «Строительная газета», № 22 (10033) от 9 июня [6] auto.km.ru [7]news.ners.ru [8] [9]avtotravel.com [10]avtotravel.com [11]avtotravel.com [12] [13] И. Урманов. Роль малого бизнеса в развитии придорожной инфраструктуры (amtv.ru) [14] Турбизнес, № 9 от 9 июля 2011г. [15]auto.km.ru [16] Турбизнес, № 9 от 9 июля 2011г. [17] Федеральный закон № 257-ФЗ от 08.11.2007г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» Сделать закладку на эту страницу: |